Noći su duge kada smjena za volanom traje dvanaestak ili više sati, a još su duže kada su ti sati neplaćeni. Većina taksista Eko Taxija i Cammea, priča se i pričaju, upravo tako gura, odnosno vozi iz dana u dan, iz noći u noć, nekada po šest dana u tjednu, bez naknade za prekovremene, noćni rad i praznike.
„U nešto više od godinu dana rada za jednu od firmi vlasnika Eko Taxija skupio sam preko 900 neplaćenih prekovremenih sati“, govori mi jedan bivši taksist. Od kraja 2019. do jeseni 2020. radio je u jednoj od preko stotinu firmi pod nazivom „Urban ride“ koje vodi direktor Eko Taksija, a na cesti je završio nakon što je optužen da je isključio senzor u vozilu koji služi za praćenje rada vozača. Taman je krenuo u svoju redovnu noćnu smjenu, kaže, kada mu je javljeno da ne dolazi na posao nego da dođe potpisati sporazumni otkaz. Nakon što je odbio jer bi, u tom slučaju, izgubio pravo na naknadu s burze, uručena mu je obavijest o izvanrednom otkazu, što ga je motiviralo da se za pomoć obrati varaždinskom Regionalnom industrijskom sindikatu.
U tih skoro godinu dana radio je, kaže, uglavnom noćne smjene, po 12 sati u komadu, pet do šest dana u tjednu. Znao je raditi i po 18 sati u komadu. Nekada se znalo zaredati, kaže, i po 8 noćnih smjena u trajanju od 12 sati bez dana odmora. Ni raspored radnog vremena nije stizao na vrijeme, nego su petkom dobivali raspored za idući radni tjedan, i to preko Vibera. Cijelo to vrijeme bio je prijavljen na osam sati dnevno. Od tisuću i jedne noći za volanom na obračunskim listama ostalo bi ih samo nekoliko: „Na platnim listama pisalo bi da sam radio po dva, tri noćna sata mjesečno, iako sam ih zapravo znao natući preko dvjesto.“ S obzirom na to da je rad u cijelosti praćen i kontroliran preko aplikacije, nejasno je kako i zašto si firma dozvoljava da na obračunu plaće nonšalantno lažira broj radnih sati. No, kako čujem, falsificiranje broja radnih sati samo je jedan od poteza u kreativnom gimnasticiranju kojim ova, ali i mnogobrojne druge taksi firme izigravaju zakone i svoje financijske obaveze prema radnicima i državi.
Moj sugovornik je, kao i drugi vozači, kako čujem, bio prijavljen na minimalac, a ostatak novca primao je na ruke. Visina plaće kretala se po internoj ljestvici takozvanih „bonusa“, pri čijem se obračunu nisu uzimali u obzir odrađeni prekovremeni i noćni sati ili rad nedjeljom i praznikom, nego samo učinak, odnosno promet koji je vozač napravio. Iznos plaće ovisio je o prebačenom pragu prometa: na 10.000 kn prometa, plaća taksista iznosila je 4.000 kn, na 12.000 kn prometa taksist je dobivao 4.800 kn, a ako bi napravio 16.000 kn prometa zaradio bi 5.600 kn. U svim tim varijantama na račun je primao minimalac u iznosu nešto većem od 3.000 kn, a ostatak na ruke. Iako se vozače plašilo da će dobiti otkaz ukoliko ne naprave određenu količinu prometa, istovremeno ih se i opstruiralo u dolasku do najvišeg bonusa. Ako bi vozač, primjerice, prešao 15.000 kn prometa, kroz aplikaciju bi ga se diskriminiralo u dodjeljivanju vožnji, kako ih ne bi mogao odvoziti dovoljno da prebaci prag i zaradi veću plaću, priča mi taksist.
Firma pritom nije financijski izigravala samo njega i druge taksiste: nefiskaliziranje računa i izvlačenje keša se, čujem, masovno radi u svim taksi firmama. To se već sve, kažu, dobro zna. Na početku poslovanja, navodno, fiskaliziraju dio računa da se vidi nekakav prihod, ali ubrzo se počinje s varanjem. Zadnji račun je, kaže mi moj sugovornik, fiskalizirao u siječnju 2020. Ostatak godine računi se uopće nisu fiskalizirali: sve što je zaradio bio je čisti keš koji ne postoji u sustavu. Njegovi nadređeni onda, kaže, te novce uplaćuju na više računa zagrebačkog Eko Taxija. Kako se to uspijeva ušminkati i prikazati u financijskim izvještajima i proći ispod radara zakona, nema pojma. Firma preko koje je on radio, kaže, u godinu dana prijavila je nešto više od 200 kuna prihoda, a on je te pare znao zaraditi u pola sata. Ako bi pet ili šest radnika zaradilo u jednom danu 500-600 kuna, od toga bi se prijavilo možda 15-ak kuna. Tako je, kako kaže, svugdje, i u Eko Taxiju i Cammeu, u kojem je radio nekoliko godina ranije. U Cammeu su, kaže, plaće bile bolje dok vlasnik nije počeo poslovanje fragmentirati na gomilu malih, jednostavnih firmi i muljati s prijavama radnika: prijavljuju taksiste na, recimo, dva sata dnevno, iako oni realno rade puno više, a plaće su mizerne.
„Urban ride“ u kojem je moj sugovornik radio samo je jedno od gomile jednostavnih poduzeća (j.d.o.o.-ova) preko kojih posljednjih godina posluje Eko Taxi, ali i Cammeo. U Registru prijevoznika u cestovnom prometu RH trenutno je više od šezdeset firmi koje sadrže „Urban ride“ i redni broj (od 1 nadalje) u imenu i imaju licenciju za autotaksi prijevoz, a na stranici FinInfo može ih se pronaći još više – oko stotinu Urban rideova koji su na neki način povezani ili bili povezani s vlasnikom Eko Taxija. Uglavnom imaju isto sjedište i kontakt mail, a registrirane su tijekom 2018. i 2019. godine, mnoge od njih istog dana: primjerice, čak 10 Urban rideova registrirano je 20. rujna 2019.
Firme vezane uz Cammeo, pak, uglavnom u nazivu imaju riječ „Auto“ i redni broj i također ih ima cijela sila. Prema Registru prijevoznika skoro pedeset „Auta“ trenutno ima autotaksi licenciju, a na FinInfou ih se može naći stotine i stotine. Skrolanje, čitanje i praćenje njihovih imena, vlasnika i financija je krvav, maltene nemoguć posao iz noćne more: ista imena (npr. Mislav Munivrana i Mario Marijanović za Eko Taxi i Urban rideove, a Vladimir Minovski za Cammeo i Aute) javljaju se na dugim popisima ovih firmi kao sadašnji ili bivši direktori, sadašnji ili bivši članovi, jedini članovi, osnivači, članovi uprave ili društva. U poduzetničkoj taksi križaljci cvjeta tisuću j.d.o.o.-ova: mnogi su neaktivni, neki u stečaju, a neki godinama ostvaruju prihode: od par stotina, tisuća ili desetaka tisuća kuna do preko 200 tisuća kuna godišnje. Ono što većinu potonjih veže je to da njihovi godišnji prihodi rijetko kada, maltene nikada, ne prebacuju 300.000 kuna, što je – već se dobro zna – prag godišnjih prihoda nakon kojeg firma ulazi u sustav PDV-a.
Nema tih ružičastih naočala kroz koje je moguće u tim ciframa vidjeti samo puku tržišnu slučajnost, spontanu konsolidaciju domaće potražnje za taksijima s pragom koji dijeli firmu od plaćanja poreza. Taktika evazije poreza potpuno je prozirna i sasvim dovoljan odgovor na opravdano pitanje zašto bi se inače, zaboga, nekome isplatilo voditi biznis suludim manevriranjem desecima ili stotinama sitnih firmi. Pritom je j.d.o.o. jednostavnije, brže i jeftinije osnovati i likvidirati nego d.o.o. Često ih se zove „poduzećima za deset kuna“ jer temeljni kapital potreban da bi ih se otvorilo iznosi samo 10 kuna, dok je za otvaranje d.o.o.-a potrebno 20.000 kuna minimalnog temeljnog kapitala.
O svemu ovome već se pisalo prije par godina, kada je vlasnik Cammea krenuo s gomilanjem jednostavnih poduzeća. Jedan od bivši taksista tada se požalio i na radne uvjete: "Ljudi su bili premoreni, radili su po 14, 15, 16 sati. Nisu imali odmore. Nisu imali slobodne dane. To se izlazilo iz noćne, šest sati nakon toga opet se odlazilo u nekakvu dnevnu koja je završavala nakon 14 sati. I tako svaki dan. Najviše se tim načinom rada ugrožavalo putnike jer nismo smjeli odbiti nijednu vožnju. Kada bi došlo vrijeme za gablec ili pauzu, nismo smjeli napustiti auto. Ako bismo napustili auto, slijedila bi kazna". Priča drugog taksista iz istog članka potvrđuje sve ono što sam čula od svog sugovornika o poigravanju minimalcem i raznim dodacima na plaću kako bi se minimaliziralo troškove doprinosa: „Ja zaradim više od minimalca, i onda mi se piše terenski rad, pišu mi se neke stvari koje nisu oporezive, da firma što manje plati doprinosa.“
Osim što gomilanje malih firmi njihovim vlasnicima omogućuje eskivažu poreza, ono predstavlja i ogromno opterećenje za cijeli sustav i strašno otežava procese kontrole i sankcioniranja u slučaju da se radnici, poput mog sugovornika s početka priče, odluče pobuniti za svoja prava i pritisnuti firmu da im isplati prekovremene ili druga dugovanja. To mi objašnjava Siniša Miličić iz Regionalnog industrijskog sindikata: „Isti gazda osniva 100 firmi koje država treba pratiti, kontrolirati jesu li podnijele izvješća o poslovanju, plaćaju li poreze i doprinose. Takve je firme puno teže i tužiti: ako nanjuši da će biti tužen, gazda firmu dovodi do ruba poslovanja tako da na računu ostaje stotinjak kuna, a sustav mora upogoniti državni inspektorat, poreznu upravu, FINU, trgovački sud, provesti stečajni postupak… Država se na kraju ne uspijeva naplatiti, a sustav se strašno opterećuje. Ove male taksi firme pritom najčešće nemaju nikakvu imovinu od koje bi se moglo naplatiti. Ne posjeduju ni vozila, nego sve aute uzimaju na leasing.“
Osim pričama o izbjegavanju poreza i lošim radnim uvjetima, taksi firme domaće su medije vjerojatno najviše punile 2016. i 2017. godine, nakon što je u Hrvatsku došao Uber. Tada su se zarolale drame i pritisci da se domaće taksi tržište liberalizira, što se i dogodilo novim Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu, usvojenim 2018. godine. Uber je prije toga gotovo tri godine poslovao više-manje nelegalno: vozači Ubera, čiji je broj rapidno rastao, nisu imali licence za prijevoz putnika u cestovnom prometu, na što su se domaći taksi prijevoznici bunili kao na nelojalnu konkurenciju koja besramno izigrava zakone. Istovremeno, u radnoj skupini za izradu spomenutog novog zakona koji je trebao razriješiti odnosno de facto legalizirati „slučaj Uber“, sjedio je upravo direktor hrvatskog Ubera kao predstavnik HUP-a. Na prozivke da je potpuno apsurdno da na izradi zakona radi predstavnik firme koja taj zakon direktno krši, domaći je Uber uporno ponavljao sličnu stvar koju Uber ponavlja diljem svijeta pokušavajući izbjeći ili fleksibilizirati nacionalnu zakonsku regulativu: da ne krše nikakav zakon jer se, naime, uopće ne bave auto-taksi prijevozom, nego „iznajmljivanjem vozila s vozačem“ što se, tvrdili su, „bitno razlikuje od taksi usluge“. Istovremeno, otvoreno su davali do znanja da su im zakonski termini, kategorije i pravila u suštini nebitni dok god idu njima na ruku: „Ako dođe do liberalizacije, mi smo spremni biti taksi.“ Uberove vratolomije izigravanja zakona prodavanjem priče da se ne bave prijevozom nego putem svoje aplikacije samo „spajaju korisnike usluga s vozačima“ naširoko su poznate, a sudovi širom svijeta već su donosili presude koje tvrde suprotno, pa i Europski sud koji je krajem 2017. odlučio da Uber ne pruža „usluge informacijskog društva“ nego usluge prijevoza. Ipak, isto su tako poznate i Uberove prakse lobiranja i agresivne propagande, kojima pokušavaju što duže izbjegavati, ali i fleksibilizirati zakonodavstvo sebi u korist.
No, nije Uber jedini igrač koji je tražio rupe u zakonu dok se on nije promijenio. Na istu je kartu pokušao zaigrati upravo Cammeo u Splitu 2016, kada su svoje poslovanje s tridesetak taksija bez dozvola htjeli opravdati na isti način kao i Uber. Iako u drugim gradovima posluju kao taksi, govorili su tada, u Splitu se smatraju „iznajmljivačem osobnih vozila s vozačem.“ Na pritiske su tada ipak popustili i povukli se iz Splita, napominjući da će se strpiti do obećane liberalizacije, no Uber je nastavio poslovati. Povremene kazne za vožnju bez dozvole ionako se nisu naplaćivale samom Uberu, nego njegovim partnerima – vozačima, odnosno takozvanim posredničkim firmama preko kojih platforme poput Ubera, Wolta i Glova zapravo posluju.
Pritisci na liberalizaciju dolazili su, dakle, s više strana. Lokalnu upravu optuživalo se da koči razvoj taksi tržišta, privilegira domaće taksi prijevoznike i drži previsoke cijene prijevoza. Liberalizacijom će se, pisalo se tada, smanjiti cijene, otvoriti nova radna mjesta, izbjeći konflikti među taksistima različitih firmi, povećati sigurnost u prometu, ali i uplaćivati više sredstava u proračun. Kad je konačno donesen, novi je zakon doista regulirao Uber tako što je odredio da ga mogu voziti samo vozači s adekvatnim dozvolama i licencama, te da svi auti moraju imati jasno istaknutu oznaku taksija i podatke firme, ali je paralelno značajno olakšao sam dolazak do licenci i ukinuo ograničenja njihovog broja. Prema starom zakonu, lokalna samouprava je mogla odrediti ograničenje broja taksija koji obavljaju prijevoz na lokalnom području i odrediti cijenu prijevoza, dok se u novom zakonu izričito navodi da jedinica lokalne samouprave ne može ograničiti broj izdanih dozvola te da cijenu usluge utvrđuje sam prijevoznik. Broj i cijena taksija novim su se zakonom, drugim riječima, u potpunosti prepustili tržištu. Osim toga, novi je zakon doprinio pojeftinjenju i bržem izdavanju dozvola za auto-taksi prijevoz: najviša naknada za izdavanje dozvole ne smije biti viša od jedne desetine prosječne mjesečne isplaćene neto plaće u pravnim osobama u jedinici lokalne samouprave, a rješenje o izdavanju dozvole mora se donijeti u roku od 15 dana od podnošenja zahtjeva.
Iz godina lijepih obećanja vraćamo se u sadašnjost, na pandemijski puste noćne ulice gradova, kojima kruže desetine i stotine taksija u kojima se vozimo za dvadesetak kuna. Cijene vožnji doista su, pod pritiskom konkurencije, pale (no s obzirom na to da ih određuje isključivo tržište, putnicima ništa ne jamči da u određenim okolnostima neće iznenada skočiti), a to je, uostalom, obično glavni adut kojim Uber i ostali prijevoznici dobivaju savezništvo javnosti kad se taksisti pobune. No ta utrka prema dolje s cijenama vožnji itekako košta: računica se prebija preko leđa brutalno iskorištenih radnika i izigranih zakonskih regulativa. Stotine j.d.o.o.-ova pod logom Cammea i Eko Taxija isplaćuju minimalce i pare na ruke, ne evidentiraju gomile prekovremenih i noćnih sati i taktički posluju ispod poreznog praga, taksisti sjede u autu po dvanaest i više sati, Cammeu stižu optužbe za utaju poreza u Srbiji, a radnici pišu o tome kako posredničke firme koje rade s Uberom varaju na izdavanju računa i prijavama radnika, slično kao i firme preko kojih posluju platforme za dostavu. To su, valjda, ta sigurnost, radna mjesta i punjenje proračuna o kojima smo slušali od lidera ove branše prije nego se konačno upalilo zeleno svjetlo za slobodnotržišnu jurnjavu po vrućem gradskom asfaltu. Vežite se, vozimo se sto na sat...
***
Dunja Kučinac (1989.) je radnica u kulturi i novinarka. Diplomirala je povijest umjetnosti i komparativnu književnost. Od 2010. do 2018. radila je u udruzi Kulturtreger, a od 2019. je zaposlena u kustoskom kolektivu BLOK. Članica je Platforme za radne uvjete u kulturi Za K.R.U.H. Objavljivala je tekstove na portalima Booksa, Kulturpunkt, H-alter i Muf, a posljednjih nekoliko godina redovno surađuje s portalima Radnička prava i Bilten. Od jeseni 2021. kao vanjska suradnica piše i za magazin Nada koji jednom mjesečno izlazi kao podlistak tjednika Novosti. Primarno prati teme radničkih prava i prekarnog rada, osobito u polju kulture i platformske ekonomije.
Među prvim je autoricama u Hrvatskoj počela pratiti uvjete rada platformskih radnika (radnika koji posao obavljaju putem online platformi poput Ubera, Bolta, Wolta, Glova itd.). Reportaža Taxi blues: tisuću i jedna neplaćena noćna smjena jedna je u nizu tekstova u kojima ova autorica istančanim stilom s jasno izraženim autorskim glasom, koji pritom ne oduzima prostor glasovima sugovornika, istražuje negativne strane posla koji se u javnost plasira s popratnim epitetima „slobode“ i „fleksibilnosti“.
Kučinac temi pristupa temeljito, stavljajući se u kožu radnika, i radom na terenu, kroz razgovor s radnicima rekonstruira proces zapošljavanja na ovakvom tipu posla, kao i stvarnu sliku posla kada se on pogleda iza reklama. No autorica na tome ne staje – njezina autorska vještina očituje se s jedne strane u mekim tekstualnim prijelazima sa situacije na terenu na kontekst rada platformi kao moćnog lobija u Republici Hrvatskoj i izvan njenih granica, koji tekstu daje novu dimenziju, a s druge u pitkosti teksta u kojem ne nedostaje sadržaja i informacija, ali se ipak čita u jednom dahu.
